A terceira geração do Golf foi lançada na Europa no final de 1991, porém em países como o Brasil e os Estados Unidos,
eles só chegaram em 1994. No período compreendido de 1993 até 1995,
foram chamados de "Golf III", para mostrar que eram um carro diferente
da versão anterior, visto que eles tinham altos preços de seguro, por
causa da falta de segurança, problema esse que a terceira geração visava
resolver. Quando o público se ambientalizou à diferenciação, o sufixo
foi removido do nome, nos idos de 1996. Hoje em dia, a nomenclatura MK3
serve apenas para diferenciá-lo das outras gerações, não fazendo parte
do nome do veículo em si.
No Brasil, os GTis tinham um apelo mais esportivo, explicitado pelas duas
portas, faróis e lanternas diferenciados, bancos mais envolventes, e as
duas opções de motorização: um 2.0 8v dotado de fluxo cruzado de
admissão (cross-flow ou X-flow) e um 6 cilindros com 2.8l e 172cv,
chamado de VR6, que também equipava os Volkswagen Passat
VR6 B4. Esse motor era capaz de levar o Golf MK3 a uma velocidade final
de 222 km/h, impressionante para um hatchback dos anos 90, superando
seus principais rivais.
Mais potente que um Mercedes Classe C. Mais admirado que um Lexus
350. Mais espaço interno que um BMW Série 7. E o mais impressionante: o
preço." O que a campanha de lançamento do Hyundai Azera - que, além do
texto acima, mostra o sedã com a cidade de Detroit, berço da indústria
americana, ao fundo -, tem de realidade além da clara provocação? É isso
o que veremos adiante.
O Azera tem motor de alumínio 3.3 V6 de 24 válvulas, com comando de
válvulas e coletores de admissão variáveis, e gera 245 cv de potência e
31 mkgf de torque, segundo o importador. Ele realmente é mais potente
que o Mercedes C280, que vem equipado com um V6 3.0 com 231 cv e 30,6
mkgf. A Mercedes pode alegar que, na prática, os dois modelos têm a
mesma relação peso/potência, uma vez que o C 280 é mais leve. Ele tem 1
555 kg, enquanto o Azera pesa 1 640 kg, o que resulta em uma relação de
6,7 kg/cv para ambos. Além disso, o C280 vem com transmissão seqüencial
de sete marchas que permite explorar melhor a força do motor que o
câmbio seqüencial de cinco marchas do Azera. Mas, de fato, o Azera é
mais potente que o Mercedes.
Em nossa pista de testes, o Azera acelerou como gente grande. Fez de 0
a 100 km/h em 8,7 segundos e alcançou 225,1 km/h de velocidade máxima.
Nas frenagens, parou de forma exemplar. E, no consumo, se não manteve
uma dieta frugal, também não exagerou na alimentação. Ficou com as
médias de 7 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada.
No que diz respeito à comparação com o Lexus, admiração é algo
difícil de medir. Com modelos como o Azera e o SUV VeraCruz, a Hyundai
está pleiteando uma vaga no Olimpo das marcas de prestígio, enquanto a
Lexus já nasceu nesse meio, como uma estratégia da Toyota para ingressar
no segmento de luxo. Mas, como medida de seu cartaz, a Hyundai
apresenta os prêmios que o Azera conquistou em 2007. Um deles foi o
primeiro lugar no ranking de Desempenho e Design, da conceituada empresa
de pesquisas americana J.D. Power. O outro foi o de Qualidade Total, da
consultoria Strategic Vision, também americana. A Lexus pode argumentar
que já venceu diversos prêmios ao longo de sua história. Mas neste
momento é a Hyundai que está festejando.
Alemão nos detalhes
Independentemente da percepção do
mercado, pode-se dizer que um carro é admirado quando combina design,
qualidade e conforto. E isso o Azera tem para oferecer. Seu design adota
um visual clássico, como é costume no segmento de luxo, mas com
personalidade. A maior ousadia está na traseira, notadamente nos
contornos dos páralamas e da tampa do porta-malas. Na dianteira, os
faróis são pequenos e quase retangulares, contrariando a liberdade de
formas que se vê nos novos lançaAs formas do Azera são clássicas, mas
seu design tem personalidade própria mentos da indústria. Por dentro, o
painel tem design original, com a parte superior independente da
frontal, unidas por um friso de madeira (rádica, segundo a fábrica). Os
materiais empregados no Azera poderiam muito bem ser encontrados nos
modelos topo-de-linha da Mercedes ou da BMW. Percebe-se que os
projetistas do Azera não descuidaram de nenhum detalhe. Os bancos são de
couro e o console central foi revestido de alumínio decorado de bom
gosto. Os quebra-sóis são de tecido furadinho e contam com abas, para
cobrirem toda a extensão das janelas quando virados para as laterais. Os
controles de volume do rádio, no volante, possuem teclas em relevo (um
ressalto para aumentar e uma depressão para diminuir o som), para o
motorista não precisar desviar o olhar.
O Azera é oferecido em duas versões sem nomes que as identifiquem. A
diferença está nos equipamentos. A básica já é bem completa: traz
ar-condicionado com ajustes independentes para os dois lados da cabine,
trio e bancos elétricos, sistema de som Infinity com dez alto-falantes e
vidros fotocromáticos (que variam a transparência em função da luz do
dia) - mas esse recurso perde a função quando se aplicam películas
escuras nos vidros (como é o caso do veículo avaliado). A versão mais
completa, mostrada aqui, tem ainda faróis de xenônio, teto solar
elétrico, visor LCD, disqueteira para seis CDs e bancos com memória.
Quem dirige o Azera logo aprova seu comportamento dinâmico. Ele é um
carro confortável, que tem a suspensão macia, mas firme. Ou seja, as
estruturas (duplo A na frente e multilink atrás) filtram as imperfeições
no piso, deixando a carroceria se movimentar na vertical, sem permitir
oscilações laterais ou longitudinais exageradas. Na minha opinião,
trata-se do melhor acerto de suspensão que a Hyundai já fez. A direção é
leve, o que torna as manobras fáceis de realizar. As respostas não são
das mais rápidas - os donos de sedãs de luxo gostam de uma certa demora
-, mas não chegam a ser tão lentas quanto as do Toyota Camry, por
exemplo (um belo carro, com um motor de 285 cv, mas sem pressa de chegar
ao destino).
O Azera é mais fácil de estacionar que um BMW Série 7, dono de uma
carroceria maior. Por falar nisso, a terceira afirmação do anúncio
parece a mais improvável de todas. Com 4,89 metros de comprimento e 2,78
metros de entreeixos, como o Azera pode ser maior que o Série 7, que
mede 5,03 metros e tem 2,99 metros de um eixo a outro?
Cortina
Comparamos medidas dos dois veículos e tivemos uma
surpresa. Apesar de ser menor por fora, o Azera é maior que o Série 7 no
volume total da cabine, de acordo com a agência americana EPA. Pelo
quadro de medidas, é possível imaginar que há equilíbrio entre os dois,
uma vez que o Hyundai tem vantagens nas posições dianteiras e o BMW, nas
traseiras. A BMW pode se valer de que é imbatível na distância para os
quadris e espaço no porta-malas. Mas na soma geral de espaço na cabine o
Azera leva a melhor.
Quem viaja atrás tem o mesmo conforto que o motorista e o passageiro
da frente. O espaço para as pernas é de sedã grande, há alto-falantes e
saídas de ar-condicionado próximas, cortina, porta-copos e cintos de
segurança de três pontos nas três posições.
O Azera também é bem-servido, em matéria de segurança. Ele conta com
freio ABS, com EBD e BAS, controle de tração e programa eletrônico de
estabilidade. São dez airbags, no total.
Entre os carros mencionados na propaganda, o Azera é o mais barato.
Ele custa 94 800 reais na versão mais simples e 105 400 reais na
completa, enquanto o Mercedes C 280 é vendido por 219 900 reais, o Lexus
ES 350 sai por 227 318 reais e o BMW 750i V8, ao preço de 490 000
reais. Os verdadeiros concorrentes do Azera, porém, são os modelos que
disputam motoristas com orçamentos mais modestos, como o Ford Fusion
2.3, por 83 620 reais, entre os mais em conta, e o VW Passat 2.0 T, por
121 760 reais, para quem pode gastar um pouco mais. A Hyundai mira nas
estrelas para acertar os aviões.
O anúncio se esqueceu de falar da garantia de cinco anos, a maior do
mercado - igual somente à que ela própria dá em outros modelos e à que a
Kia também oferece. Mas aí não haveria comparação...
O Santana, lançado no Brasil em
1984, é na verdade a segunda geração do VW Passat, e representou a estreia da
marca no segmento dos sedãs médios no Brasil. Sofreu uma
extensa reforma em 1990 e uma reestilização em 1998, e permaneceu
em linha até 2006. Em todo este tempo, porém, nenhuma versão se igualou ao
Santana Executivo — ou EX, como indicado pelo emblema na traseira.
O Santana EX foi o segundo carro
da Volkswagen do Brasil a adotar a injeção eletrônica — o primeiro foi o
lendário Gol GTI — e selou com chave de ouro a primeira fase do Santana
nacional. O motor era o AP 2.0 de 112 cv e 17,5 mkgf de torque, idêntico ao do
GTI, o que fazia do EX um sedã com motor de hot hatch.
Sua proposta, porém, ia
além: misturar esportividade e elegância. Isto fica claro nos para-choques
envolventes, na grade diferente do resto das versões, nas rodas BBS raiadas de
14” e no aerofólio na traseira. O EX era oferecido em três cores — azul, preto
e vinho — e, como aponta o Best Cars, custava 60% a mais do que o Santana
GLS, o que fazia dele o carro mais caro oferecido no Brasil, abaixo apenas de
alguns fora-de-série.
fonte: Internet
Foram produzidas 5.000 unidades da
série especial — infelizmente, seu lançamento em 1990 coincidiu com a
reabertura das importações, o que deu ao consumidor novas opções para o
segmento de luxo (mesmo problema enfrentado pelo seu maior rival, o Chevrolet
Monza, e sua série especial 500 E.F.). Ao mesmo tempo, a reforma do Santana
garantia sua sobrevivência no segmento dos sedãs médios “comuns”. Por esta
razão, encontrar um Santana EX bem cuidado por um preço razoável hoje em dia é
uma tarefa complicada.
O Del Rey foi um sedã de luxo da Ford lançado
no início dos anos 80 e descontinuado dez anos depois, tendo sido substituido
pelo Versailles. É um sedã
médio, três volumes bem definidos, opção de duas ou quatro portas e motores
robustos, sendo considerado até hoje um dos melhores carros já produzidos pela Ford.
O modelo era derivado do Corcel e na sua linha havia ainda a Belina e a picape Pampa, este último produzido até 1997. De 1981 até 1984 foi disponibilizado nas versões Del Rey
"Prata" e "Ouro", de duas e quatro portas,
disponível também na versão station wagon. A partir de 1985
houve uma remodelagem estética e evolução mecânica, com o propulsor passando a
ser denominado CHT. As versões passaram a ser denominadas como L, GL,
GLX e Ghia (sendo a L e a Ghia com opção de duas ou
quatro portas), e L, GLX e Ghia para a Belina (esta denominada Del Rey Scala). A partir de 1989
(já modelo 1990), com a criação da Autolatina, o propulsor CHT 1.6 foi substituido por um AP 1.8
da Volkswagen acompanhado da caixa de câmbio com cinco marchas e
reforço na suspensão, o que não favoreceu seu desempenho.
fonte: YouTube
Pré-lançamento
A
Ford
tinha um grande problema a enfrentar no final dos anos 70. Com a nova década, a Ford começou a remodelar seus carros com
projetos modernos vindos da América do Norte para não perder as vendas para os
modelos mais modernos. Como o mercado estava em crise, não se podia investir
bem em um novo modelo, opção tomada na década de 70 quando trouxeram o Ford Maverick do mercado americano, opção revelada errada mais
tarde, pois o projeto inicial era trazer o Ford Taunus. A solução foi apelar para a criação de um novo
modelo, porém com uma plataforma existente no mercado nacional. As opções eram
a criação de um carro com base no Maverick quatro portas, aumentando seu espaço
traseiro que era o maior problema do modelo, ou criar um produto com base na
plataforma do Corcel II, lançado dois anos antes.
Em
uma clínica, foram expostos dois modelos para testar a opinião dos
consumidores, e o escolhido foi o que se assemelhava ao projeto final do Ford
Del Rey. Um sedã médio, com três
volumes bem definidos, opção de duas ou quatro portas e motor econômico, sendo a alternativa para evitar maiores custos. O
modelo foi baseado nos modelos Ford Granada MKII, modelo grande da Ford inglesa fabricado na
mesma época e no Ford Taunus, também da Ford européia, mas da Alemanha. Eram muito semelhantes tanto frente quanto traseira,
assim como a lateral, apesar do modelo brasileiro ser menor.
Primeira fase (1981 - 1984)
O Ford Del Rey debutou em meados do ano de 1981
e podia ser encontrado nas versões Ouro e básica (chamada popularmente de
"Prata"). Era um carro de acabamento refinado, e que lembrava seu
irmão mais velho o Ford Corcel em construção, mas ao mesmo tempo remetia ao bom
e velho Galaxie/Landau. A versão mais completa
vinha de série com itens que não eram comuns mesmo nos carros da sua categoria,
como rodas de liga leve, vidros elétricos, travas elétricas nas portas,
retrovisores com comando interno, bancos em veludo, farois de neblina, relógio
digital localizado no espelho retrovisor central, entre outras coisas. O modelo
recebeu câmbio automático como
opcional em 1983, e em 1984 recebeu o motor CHT, uma revisão do antigo
motor 1.6 de origem Renault que equipava o Corcel GT, e que foi revisado para equipar o recém chegado Ford Escort. O motor fez muito bem ao modelo que apesar de
econômico, padecia nas acelerações e retomadas, sendo criticado pelos
proprietários, e perdendo sempre nos comparativos com os concorrentes em sua
época, sendo eles Chevrolet Opala, Volkswagen Santana e depois
de 1985, o Chevrolet Monza.
Remodelação definitiva e novo motor (1985 - 1991)
Em 1985 a Ford fez algumas mudanças no modelo, que
permaneceria praticamente intacto até o final da sua vida em meados de 1991.
O já cansado sedan ganhou nova frente, semelhante a do Ford Corcel, com “grade aerodinâmica” e um spoiler que servia
de moldura para os faróis de neblina. O modelo passou a contar com outras
denominações. Saia de linha o Prata e Ouro e entravam o GL como básico, GLX
como intermediário e o Ghia como versão top de linha. Perdeu o requinte das
rodas de liga leve, mas ganhou novos itens. O aro aumentou para 14 polegadas e
foi o primeiro carro nacional não esportivo a utilizar perfil 60. O modelo 1987
trouxe retrovisores elétricos. Com a saída de linha do Ford Corcel no ano
anterior, a Ford criou a versão L, de acabamento mais despojado, para ocupar a lacuna entre o Escort e o Del Rey. Em 1988 o modelo não teve
mudanças relevantes.
Com a fusão da Volkswagen e Ford em 1987,
foi criada a Autolatina, grande empresa que passou a
dominar o mercado e quase canibalizou a Ford do Brasil. O Del Rey foi um dos poucos modelos que lucrou
com essa fusão, pois ganhou motor AP 1.8 (o mesmo que equipava o Volkswagen
Santana), sendo que pouco mudou o desempenho. Sua velocidade máxima subiu de
146km/h para cerca de 150km/h, e sua aceleração partindo da imobilidade baixava
de 19 para cerca de 16,5 segundos, devido a nova redução do câmbio e pequeno
aumento de potência. O Del Rey recebeu algumas mudanças mecânicas, molas
recalibradas na traseira para melhorar o efeito “anti-dive” nas acelerações e
“anti-squat” nas frenagens. O retrovisor externo recebeu uma base modificada
foi a penultima mudança que o Del Rey recebeu em 1989. Sendo a última diferença
realmente notável entre os modelos com motor 1.8 e 1.6 era o consumo que havia
subido ligeiramente.
Em 1991 o Del Rey foi tirado de linha. É um modelo muito
lembrado pela modernidade que tinha em sua época, já que o seu irmão maior
(Ford Landau) não possuía muitos recursos modernos (como vidros elétricos,
travas elétricas e retrovisores elétricos). O seu substituto, o Versailles, não obteve o mesmo sucesso devido a sua falta de carisma.
A PUMA
foi a marca brasileira a produzir o maior número de automóveis esportivos, os
modelos mais conhecidos são: Puma GT, Puma GTE (este é o modelo que foi
produzido em maior quantidade) e Puma GTB. Utilizou em seus automóveis
mecânicas Volkswagen (4 cilindros), General Motors (6 cilindros) e DKW (3
cilindros). Houve ainda caminhões de pequeno porte Puma.
fonte: YouTube
Origem
O Puma
teve origem para as pistas. O projetista “Rino” Malzoni desenvolveu um
protótipo em metal, que, em 1964 foi vitorioso em 5 eventos, sua estréia foi em
Interlagos no Grande Prêmio das Américas. O nome Malzoni foi posteriormente
adotado para designar o esportivo.
O
conceito que estabeleceu e utilizou até 1994: projetar e fabricar carroceria em
Fibra de vidro, montar esta carroceria sobre plataforma de veículo de passeio,
com motor e suspensão modificados para melhor desempenho e agregar um
acabamento compatível com um carro de proposta esportiva.
Este
conceito, além de manter o automóvel em produção durante trinta anos,
viabilizou a criação de um fabricante brasileiro de automóveis e caminhões.
Os Primeiros
Puma GT ficaram conhecidos como Puma DKW. Os Automóveis da marca Puma modelos
GT a partir de 1968 e GTE até 1976 são conhecidos como “Puma Tubarão”. O
principal "concorrente" do Puma na época era o Volkswagen SP2.Automóveis Puma
foram exportados de 1970 a 1985 e produzidos na África do Sul sob licença. Os
modelos da marca que utilizam mecânica 4 cilindros ficaram conhecidos como:
Puminhas.
